L’Anémomètre

L’anémomètre aussi appelé Badin, du nom de son inventeur, indique au pilote la vitesse conventionnelle de l’avion. L’anémomètre est un manomètre différentiel. C’est un manomètre parce qu’il mesure des pressions, différentiel parce qu’il soustrait deux pressions entres elles.

Notions importantes

La vitesse conventionnelle : On parle de vitesse conventionnelle car elle ne correspond pas à la vitesse vraie. En effet l’anémomètre n’est pas en mesure de déterminer la vitesse vraie de l’avion car ce dernier mesure une pression et aucune loi physique (de mécanique des fluides) ne permet de faire de correspondance directe entre pression et vitesse.
Une convention a donc été établie, par les constructeurs afin de calibrer tous les anémomètres de la même façon.
Cette convention fixe donc comme référence de calibrage :
Pression = 1
Densité = 1013,25 hPa
Température =15°C
Pour résumer, on peut dire que l’anémomètre indique au pilote la vitesse qu’aurait l’avion s’il évoluait à une pression, une densité et une température identique à celle de la convention.

Pression statique : Elle correspond à une pression atmosphérique un l’instant du vol

La prise statique : Elle est placée sur le côté du fuselage et ainsi ne perçoit pas les variations de vitesses de l’avion. Cela lui permet donc de délivrer un pression constante correspondante à la pression atmosphérique.

Pression dynamique : Elle correspond à la pression que les particules d’air exercent en un point précis du fuselage lors du déplacement de l’avion.

Le tube pitot : Il est placé sous le fuselage et est dirigé vers l’avant de l’avion afin de percevoir les variations de vitesse. Le tube Pitot mesure ainsi la pression statique ET la pression dynamique, dépendante de la vitesse. Cette pression se nomme la pression totale.

Pression totale : Elle correspond à la somme des pressions statique et dynamique.

Le fonctionnement de l’anémomètre

Une sonde, appelée tube de Pitot, est placée sur le fuselage de l’avion. Cette dernière est reliée à une capsule, elle-même enfermée dans un caisson étanche. Cette capsules est faite pour se déformer. Le caisson étanche est lui relié à un sonde statique. La capsule est donc soumise à deux pressions. La pression totale, transmise par le tube de Pitot, qui a tendance à la faire gonfler. Et la pression statique, transmise par la prise statique, qui a tendance à l’écraser. C’est par ce mécanisme que la capsule effectue la soustraction nécessaire entre la pression totale et la pression statique afin déterminer la pression dynamique. Cette pression dynamique est la vitesse conventionnelle de l’avion.
Un système de tige et d’engrenage bougent l’aiguille du cadran de l’anémomètre.

Utilisation de l’anémomètre

L’anémomètre permet au pilote de garantir la sécurité du vol grâce à son système de code couleurs. Ce code couleur permet, une fois mis en relation avec les conditions du vol environnement, météorologie, phase de vol etc… quelles manoeuvres le pilote peut ou pas effectuer ou inversement quelle vitesse il doit atteindre pour effectuer la manoeuvre désirée.

Avant de décrire le code couleur de l’anémomètre et ce à quoi il correspond, il est préférable de se familiariser avec les différents types de vitesses.

Voici une liste non exhaustive des vitesses qu’un pilote doit connaître :
VNO : Velocity Normal Operating = vitesse à ne jamais dépasser en atmosphère agitée
VNE : Velocity Never Exceed = Vitesse à ne jamais dépasser
VS1: Velocity Stall 1 = Vitesse de décrochage (Stall en anglais), lorsque l’avion n’est pas en phase d’atterrissage et en situation de masse maximale (1)
VS0 : Velocity stall 0 (zéro) = Vitesse de décrochage, lorsque l’avion est en phase d'atterrissage, les volets et le train d’atterrissage sont sortis et l’avion est en situation de masse maximale (0).
VFE : Velocity Flaps Extended = Vitesse maximale à ne jamais dépasser lorsque les volets (flaps), sont sortis.
VLE : Velocity Landing gear Extended = Vitesse maximale à ne pas dépasser lorsque le train d’atterrissage est sorti
VLO : Velocity Landing gear Operating = Vitesse maximale à laquelle on peut sortir ou rentrer le train d’atterrissage
VFO : Velocity Flaps Operating = Vitesse maximale à laquelle on peut manoeuvrer les volets.


L’arc jaune

Il commence à la VNO et se termine à la VNE. L’aiguille du badin ne doit pas se trouver sur cet arc en atmosphère turbulente. Si jamais l’avion subit une rafale en plein atmosphère turbulente et que sa vitesse est supérieure à la VNO, le cellule (l’avion) pourrait subir une déformation permanente. En cas de dépassement de VNE l’avion serait alors en sur-vitesse et les risques de “flutter” seraient alors important. Les ailes ou une partie de l’avion pourrait également se détacher.


L’arc vert


Il commence à la VS1 et se termine à la VNO. Cette zone correspond à la vitesse d’utilisation normale de l’appareil.

L’arc Blanc

Elle commence à la VS0 et termine à la VFE. Cette zone correspond à la vitesse d’utilisation normale de l’appareil en phase d’atterrissage.

Son utilisation étant essentielle lors du vol, il est indispensable de vérifier son bon fonctionnement avant l’envol. Ceci se fait lors de la “check accélération”, lorsque l’avion a atteint une vitesse suffisante pour que le badin soit actif.
Si le badin n’affiche aucune vitesse malgré l’accélération, le décollage doit être interrompu.
 

 

 

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